История

28.04.08 Бярэзіна

Бярэзіна для Барысаўшчыны ў мінулыя часы была не проста ракой. Яе ўнёсак у фарміраванне і развіццё эканомікі нашага краю як транспартнай артэрыі пераацаніць немагчыма. Без перабольшвання можна сказаць, што Бярэзіна – асноўны фактар, які зрабіў Барысаўшчыну такой, якой мы яе ведаем зараз. Прычым Бярэзіна з’яўлялася самай галоўнай для эканомікі рэгіёна транспартнай артэрыяй да 70-х гадоў ХІХ стагоддзя, да моманту пракладкі праз наш край чыгункі. Рака супрацьпаставіць ёй у накірунку “захад-усход” нічога не магла. Але пасля таго яна яшчэ да сярэдзіны ХХ стагоддзя заставалася галоўнай транспартнай магістраллю ў нашым краі, якая звязвала Барысаў з поўднем і поўначчу, дазваляла перавозіць значныя грузы не толькі ў межах краю, але і на значна большыя адлегласці.

  Час, пра які амаль не захавалася звестак. Гэта было вельмі даўно


Засяленне нашага краю адбывалася пераважна па Бярэзіне. Таму гісторыя тутэйшага грамадства з найстаражытных часоў непарыўна звязана з гэтай ракой. Здаўна па ёй перавозілі тавары. Гэта давала вялікія перавагі для развіцця пасяленняў, што былі ля яе берагоў. Сведчаннем эканамічных сувязяў Барысаўшчыны з далёкімі краінамі ў старажытнасці з’яўляюцца шматлікія знаходкі ў нашым краі рэчаў, якія былі выраблены ў далечыні ад нашага краю. Гавораць пра эканамічную сувязь з паўднёвымі народамі і тыя знаходкі антычных і іншых старажытных скарбаў у наваколлях галоўнай ракі Барысаўшчыны.


 Не варта забываць і такі вельмі важны для нашага краю факт, што па Бярэзіне праходзіў адзін (ці, можа дакладней будзе казаць, некалькі) шлях з варагаў у грэкі.


У часы Вялікага княства Літоўскага
 

Да нашага часу практычна не захавалася пісьмовых звестак, якія б сведчылі пра выкарыстоўванне Бярэзіны як транспартнай магістралі ў гэты перыяд гісторыі нашага краю. У свой час стан гандлю па Бярэзіне ў часы Вялікага княства Літоўскага даследаваў Яўстафій Тышкевіч. Аднак пасля доўгіх пошукаў ён прыйшоў да высновы, што “сляды гэтага гандлю загінулі для нас назаўсёды”. Тым не менш, пэўныя сведчанні, якія на прамую або ўскосна сведчаць пра яго, да нашага часу ўсё ж захавалася.
 

На працягу ХVІ стагоддзя вандроўнікі адзначалі, што Бярэзіна з’яўляецца суднаходнай ракой. На жаль, яны не пакінулі ніякіх канкрэтных звестак пра тое, што, у якіх памерах і куды перавозілі на суднах, якія плавалі на ёй.
 

У тыя часы нямала казалі пра магчымасць злучэння Бярэзіны з рэкамі басейна Заходняй Дзвіны. Таму не з’яўляецца дзіўным, што яшчэ на пачатку ХVІ стагоддзя пасол Свяшчэннай Рымскай імперыі Гербенштэйн, які наведаў Барысаў у 1516 годзе, у сваіх запісах адзначаў перспектыўнасць злучэння Бярэзіны з Улой.
 

У ХVІІ стагоддзі справа ледзь не дайшла да практычнай рэалізацыі гэтага праекта. У 1631 годзе на Варшаўскім сейме разглядаўся праект злучэння Бярэзіны з Віллёй. Была прызначана камісія, якая павінна была рэалізаваць гэты праект. Сродкі на яго павінен быў даць каралевіч Уладзіслаў. Меркавалася, што яны будуць у далейшым вернуты са збораў за перавоз па ім тавараў. На месца выехала камісія, у якую ўваходзілі Мікалай Мнішак і Крыстаф Жыжэмскі. Яна ўбачыла вялікія цяжкасці, з якімі давялося б сустрэцца пры рэалізацыі гэтага праекта. У той жа час камісія вызначыла, што Бярэзіну мэтазгодна злучаць не з Віллёй, а праз Сергуч з Улой.
 

На падставе вынікаў камісіі Марцінам Бадзені быў складзены новы праект. Ён быў вынесены на разгляд сейма. Аднак і гэты праект не быў рэалізаваны (дакладней, быў рэалізаваны амаль праз 180 год). Магчыма, што яго лёс быў бы зусім іншы, калі б у сярэдзіне ХVІІ стагоддзя не распачалася адна з найбольш страшэнных войнаў, якія вядомы ў гісторыі нашага краю.
 

У пасляваенны час Бярэзіна працягвае заставацца галоўнай транспартнай магістраллю, па якой перавозіліся грузы. У 1675 годзе брандэнбургскі пасланнік Іаан Скульцетус адзначаў, што “Бярэзіна – рака шырокая і хуткая, па ёй адпраўляецца шмат хлеба і гарэлкі ў Кіеў”.

 Напрыканцы ХVІІ стагоддзя адзначаецца, што ў нашым краі выкарыстоўвалася для суднаходства не толькі Бярэзіна. Маленькія судны – стругі хадзілі ў той час і па рацэ Бобр.

Канец ХVІІІ – пачатак 70-х гадоў ХІХ стагоддзя
 

У 1793 годзе Барысаўшчына ў выніку другога падзелу Рэчы Паспалітай апынулася ў складзе Расійскай імперыі. Новая ўлада разумела важнасць Бярэзіны для эканомікі краю. Яшчэ ў 90-х гадах ХVІІІ стагоддзя прымаецца некалькі важных рашэнняў на гэты конт. 31 ліпеня 1795 года расійскі ўрад прымае распараджэнне №33, згодна якому ў Барысаве “на суднаходнай рацэ Бярэзіне” засноўваліся саляныя запасы ў 80000 пудоў (болей за 1300 тон) для Барысаўскай, Віленскай, Пастаўскай і Дзісненскай акруг. На наступнае паўстагоддзе соль становіцца адным з асноўных тавараў, які прывозілі ў Барысаў па Бярэзіне.
 

У 1794 годзе сярод папер Барысаўскага земскага суда быў адшуканы праект Марціна Бадзені па злучэнню Бярэзіны з Уллой. Між іншым, заслуга ў тым, што гэты праект быў рэалізаваны, належыць польскаму пісьменніку Тадэушу Чацкаму.
 

У 1796 годзе ў мяркуемым месцы ўтварэння канала даследаванні праводзіў генерал-маёр Герман. 23 лютага 1797 года расійскім імператарам зацвярджаецца пастанова пра пачатак работ па правядзенню канала. На гэту справу вылучалася 329327 рублёў.
 

У 1798 работы пачаліся. Скончаны яны былі ў 1805 годзе. Аднак рэальная сума, у якую абышлося будаўніцтва канала, склала больш за 1,5 млн. руб., што больш чым у 4,5 разоў перавысіла суму, якая планавалася першапачаткова (пра будову, рэканструкцыі і гідратэхнічныя збудаванні Бярэзінскай воднай сістэмы чытайце ў “ГБ” №5(14) за 2000 год). Увод сістэмы каналаў, якія дазволілі злучыць рэкі басейнаў Чорнага і Балтыйскага мораў, ажывіла гандаль па Бярэзіне.
 

Да адкрыцця Бярэзінскай воднай сістэмы (на самым пачатку ХІХ стагоддзя) ў Барысаў па Бярэзіне, як ужо адзначалася раней, у асноўным прывозілі соль. Везлі яе з Украіны. Іншыя тавары дастаўлялі ў наш край у меншай колькасці. Для перавозак грузаў выкарыстоўваліся судны, якія называлі байдакамі. Рабіўся ў гэты час і сплаў лесу. Прычым лес ішоў не толькі на поўдзень, але і на поўнач. Вясной, летам і восенню шмат лесу звозілася на возера Пялік. Адтуль зімой яго па снезе перапраўлялі за 70 вёрст да Латыгалічаў, якія знаходзяцца ля Эсы. Адтуль вясной яны сплаўляліся ў Заходнюю Дзвіну і далей да Рыгі. Пасля ўводу Бярэзінскай воднай сістэмы лес на поўнач пераганялі па ёй.
 

Маскоўскі чыноўнік Юрчанка, які па даручэнню ўрада быў у нашым краі ў 1814 годзе, пісаў, што ў Барысаў з поўдня прыходзіць штогод каля 50 байдакаў з хлебам і соллю. У 1815 годзе ў Барысаў прыйшло 77 байдакаў, у 1816 годзе – 52 байдакі з 352731 пудам солі (5778 тон).
 

Калі да ўводу Бярэзінскай воднай сістэмы байдакі хадзілі толькі да Барысава, то з 1805 па 1917 год яны, а таксама баркі, паўбаркі і лодкі з соллю, хлебам, крупой і інш. хадзілі таксама вышэй Барысава і далей па воднай сістэме. У 1818 годзе пасля пабудовы ў Барысаве нізкага моста рух суднаў вышэй горада практычна цалкам спыніўся. Варта таксама адзначыць, што гэтаму паспрыяла і абмяльчэнне каналаў Бярэзінскай воднай сістэмы. Аднак па ім да 1834 года працягвалі яшчэ хадзіць меншыя судны.
 

Калі-некалі берліны з лесам даходзілі і да Пяліка. Тут была прыстань для вязкі плытоў. Адсюль яны ў выглядзе лаваў дастаўляліся ў каналы воднай сістэмы.
 

Пасля 1843 года, пасля пабудовы ў Барысаве новага моста і паглыблення каналаў, суднаходства ў Бярэзінскай воднай сістэме часова ажывілася.
 

У перавозках па Бярэзіне абарачаўся значны капітал. У Барысаў у сярэдзіне ХІХ стагоддзя працягвалі прывозіць на байдаках соль, збожжа, гарэлку, пяньку, ванчос. Ва неўрадлівыя гады “асартымент” тавару, які дастаўляўся ў Барысаў, рэзка змяняўся. Так у звычайныя з пункту гледжання ўрадлівасці 40-я гады ХІХ стагоддзя ў Барысаў прыходзіла каля 70 байдакаў. У іх было тавару на 250000 рублёў серабром. З іх на 230000 рублёў было солі, астатняя – збожжа. У неўрадлівым 1845 годзе ў Барысаў прыйшло 288 байдакаў. У іх было жыта 493135 пудоў (на 127518 рублёў), мукі жытняй – 94518 пудоў (на 26818 рублёў), пшаніцы – 149503 пуды (на 45602 рублі), мукі пшоннай – 7383 пуды (на 4802 рублі), проса – 14017 пудоў (на 4784 рублі), грэчкі – 27134 пуды (на 6350 рублёў), круп грэцкіх – 20233 пуды (на 8021 рубель), круп ячменных – 2200 пудоў (на 570 рублёў), гароху – 3444 пуды (на 9012 рублёў), ячменю – 4700 пудоў (на 930 рублёў), солі – 171142 пуды (на 78117 рублёў), гарэлкі – 34828 вёдзер (на 17286 рублёў). Усяго было прывезена тавараў на суму 329810 рублёў.
 

Для параўнання можна прывесці некалькі тагачасных афіцыйных лічбаў. З усяго Барысаўскага павета ў той час збіралі падаткаў на суму 129325,6825 руб. Усе паступленні ў казну ў Барысаве складалі 1787,59 руб серабром, а расход – 1660,33 рублёў серабром.
 

Праз Бярэзінскую водную сістэму ў 40-я гады ХІХ стагоддзя лесу ў Рыгу адпраўлялася ў сярэднім на суму 130000 руб (максімальная яна была ў 1844 годзе – 420629 руб, мінімальная – у 1855 годзе – 22925 руб.).
 

Для транспарціроўкі суднаў супраць плыні (як і плытоў) выкарыстоўвалася людская сіла.
 

Уніз па Бярэзіне з Барысаўшчыны везлі смалу ў бочках, здаралася, што перавозілі каменні. Але грузаў было не шмат, таму часта на поўдзень байдакі ішлі пустымі. Смалу дастаўлялі ў Мікалаеўскі порт, у Кіеўскую, Палтаўскую, Чарнігаўскую і Херсонскую губерні.
 Лес на поўдзень сплаўлялі да Крэмянчуга, Чорнага мора. У 40-я гады ХІХ стагоддзя яго толькі ў Крэмянчуг з Барысаўшчыны было сплаўлена на суму 20000 рублёў серабром. Смалы туды ж было дастаўлена на суму 1500 рублёў серабром. У іншы бок ад Барысава – на Бярэзінскую водную сістэму і далей на Рыгу ішлі брусы, клёпка дубовая, калоды, бэлькі. Вышэй Сергучскага канала лес не гналі. Але з вярхоўяў Бярэзіны лес сплаўлялі да канала з вусця ракі Поні.

Сплаў увясну рабіўся не толькі па Бярэзіне. У гэты час нізоўі многіх тутэйшых рэк таксама выкарыстоўвалася для сплаву лесу.
 

Не варта забываць, што перавозкі па Бярэзіне давалі шмат каму з тутэйшых жыхароў, якія жылі ўздоўж ракі, зарабляць сабе на жыццё.
 

У першай палове 60-х гадоў ХІХ стагоддзя на Барысаўскую прыстань у сярэднім штогод прывозілася тавараў на суму 189450 рублёў, адпраўлялася на суму 128000 рублёў. Для параўнання: у той час на два барысаўскія кірмашы ў год прывозілася тавараў у сярэднім на суму 9400 рублёў, а прадавалася на суму 3420 рублёў.
 

У сярэдзіне ХІХ стагоддзя адзначаецца, што таварныя перавозкі да Барысава здзяйсняліся берлінамі – мачтавымі пласкадоннымі суднамі. Яны мелі даўжыню 32-47 метраў і шырыню 2,1-6,4 метра. Іх асадка пры поўнай загрузцы ў 4000-10000 пудоў складала 0,7-1,4 метра.
 

З Бабруйска ў Барысаў берлін ішоў на бічавой цязе 10-15 дзён. Калі ж быў спадарожны вецер, то з дапамогаю ветразя гэты шлях скарачаўся да 8-12 дзён. З Барысава ў Бабруйск берліны ішлі 3-7 дзён.

Плыты лесу – лавы, якія цягнулі ўверх супраць плыні, мелі даўжыню 15-20 метраў і шырыню 1,4-2,1 метра.

Да 60-х гадоў ХІХ стагоддзя прапорцыі тавараў, якія прывозіліся ў Барысаў па Бярэзіне з Украіны, значна змяніліся. У гэты час былі паменшаны зборы з замежнай солі, якая прывозілася ў Расію. У выніку соль з Крыма па Бярэзіне стала прывозіць эканамічна нявыгадна. Яе пачалі завозіць іншымі шляхамі праз Рыгу.
 

З 50-х гадоў ХІХ стагоддзя ў раёне Чэрнеўкі па Бярэзіне і ў вусці Бабра пачаліся выконвацца спецыфічныя для нашага краю перавозкі руды і гатовых вырабаў тамтэйшага металургічнага завода.
 

Каля 1870 года сярэднегадавы кошт тавараў, якія перавозіліся ў нашым краі па Бярэзіне і Бярэзінскай воднай сістэме, складаў болей за 800000 рублёў.

 У ХІХ стагоддзі Бярэзіна была падзелена на тры дыстанцыі пуці. Першая была вышэй Барысава (упраўленне знаходзілася ў Лепелі), другая – ад Барысава да Бабруйска (упраўленне знаходзілася ў Барысаве), трэцяя – ніжэй Бабруйска (упраўленне – у Бабруйску).


Канец ХІХ стагоддзя – першая палова ХХ стагоддзя
 

У 1871 было завершана будаўніцтва чыгункі, якая прайшла праз Барысаў. Гэта ў далейшым выклікала паступовы заняпад перавозак па Бярэзіне. Аднак гэты працэс не быў хуткім, а расцягнуўся на многія дзесяцігоддзі. Больш таго, адразу ён амаль не праявіўся (хіба што акрамя закрыцця ў 1881 годзе металургічнага завода ў Чэрнеўцы і спыненне перавозак па рацэ, якія былі звязаны з ім). Не малую ролю пры гэтым сыграла тое, што чыгунка злучала захад з усходам, а Бярэзіна – забяспечвала сувязь краю з поўднем і поўначчу.
 

Прамысловая рэвалюцыя, якая была выклікана масавым прымяненнем паравых рухавікоў, у апошнія дзесяцігоддзі ХІХ стагоддзя дайшла да рачнога транспарту ў Барысаве.
 

Па стану на 1907 год у Барысаве было шэсць параходаў. Адзін з іх з’яўляўся буксірам, пяць былі пасажырскімі. Пасажырскія параходы маглі ўзяць на борт да 200 пасажыраў. Мелі пасадку ў ваду 0,6 метра. Яны забяспечвалі хуткасць па плыні да 10,6 кіламетра ў гадзіну і супраць плыні – 8,5 кіламетра ў гадзіну.
 

Заставаліся ў той час на “ўзбраенні” тутэйшага рачнога флоту баркі і берліны. Тагачасныя баркі мелі даўжыню 17 метраў пры шырыні 6,4-8,5 метра. Яны маглі перавозіць да 3-4 тысяч пудоў (ад 49 да 65,5 тон) грузу. Берліны мелі даўжыню 25,6 метра пры шырыні 10,6-12,8 метра і маглі перавозіць да 6 тысяч пудоў (да 98 тон) грузу.
 

На пачатку ХХ стагоддзя адзначалася, што знізу па Бярэзіне ў горад вязуць соль, проса, сала і інш. тавары. Уверх ад горада берліны не хадзілі. Туды на плытах праз Бярэзінскую водную сістэму сплаўляюць лес, дубовыя клёпкі.
 

У дарэвалюцыйны час, згодна даследаванняў краязнаўца А.Розэнблюма, параходы ў Барысаве мелі назвы “Судьба”, “Звезда”, “Восход”, “Благодетель”, “Победитель”, “Юдифь”, “Березина” і “Пушкин”.
 

У савецкія часы параходы былі нацыяналізаваны і належылі дзяржпараходству. Для перавозкі грузаў выкарыстоўваліся так званыя лайбы. Яны рабіліся з цвёрдых парод дрэва (дуба) і маглі перавозіць да 115 тон. Іх каманда складалася з капітана і двух матросаў. На іх акрамя месца для грузаў меліся дзве невялікія каюты. Адна для капітана, другая для матросаў. Супраць плыні лайбы маглі перамяшчацца толькі з дапамогаю буксіра.
 

Іншымі сталі назвы параходаў. Напрыканцы 20-х гадоў ХХ стагоддзя ў Барысаве быў пасажырскі параход “Бесядзь”, буксіры “Піянер”, “Вперёд”, лайба “Піянерка” і інш. Параход “Бесядзь” быў выраблены ў Нямеччыне яшчэ ў 1901 годзе. Меў даўжыню 26,9 і шырыню 4,4 метра.
 

У гэты час працягваецца інтэнсіўны сплаў лесу на плытах. Яны звязваліся з асобных глейнаў. Першая глейна называлася галавой плыта. На другой звычайна рабілі горан. Спачатку насцілалі ў адзін шэраг тоўстыя брусы. На іх клалі дзёран. Зверху яго можна было раскладваць агонь. Для гэтых мэтаў (для горна) плытагонам спецыяльна выдавалі дровы. На трэцяй глейне знаходзілася будка для плытагонаў. Рабілі яе з сена або саломы. Каб яна не прамакала ў выпадку дажджоў, зверху часта пакрывалі карой. Некалькі глейн звязваліся ў адну лаву. Выкарыстоўваліся лавы ў 26 глейн, 19 глейн і інш. Тоўстыя бярвенні (дыяметрам 30-70 см) вязалі ў адзін рад, больш тонкія (дыяметрам 18-27 см) – у два рады, самыя тонкія (дыяметрам 4-13 см) – у тры рады. Лаву ў 19 глейн гналі два плытагоны, у 26 глейн – чатыры. Дровы вывозілі на лайбах.
 

Сплаў лесу ад Бярэзінскай воднай сістэмы да Барысава напрыканцы 20-х гадоў ХХ стагоддзя быў вельмі інтэнсіўным. На берагах было шмат румаў – месцаў, дзе вязаліся плыты, пагружаліся дровы на лайбы. Румы былі ля Капцоў, Чарнавіраўкі, Мраю, Абескіх пожняў, на беразе возера Пялік, на Лісінскай затоцы, на жоўтых пясках, ля Студзёнкі і ў іншых месцах.
 

Для разумення маштабу тагачаснага сплаву ў нашым краі можна прывесці лічбы, якія характарызуюць працу толькі аднаго рума – на возеры Пялік. За 1927-28 гады з яго было адпраўлена 15136 будаўнічага лесу хваёвых парод, 2169 – лісцвяных парод, 15,55 куб.саж. бачкаркі (вольхі і бярозы), 88 куб.саж. стоек для шахт, 47 куб.саж. кардону пілаванага, 888 куб.саж. дроў. Такі рум абслугоўвалі чатыры чалавекі: старэйшы дзесятнік, малодшы дзесятнік і два вартаўнікі. Пасля заканчэння навігацыйнага сезона на руме заставаўся толькі адзін вартаўнік.
 

Вялікі ўдар па рачной гаспадарцы Барысаўшчыны, як і наогул для нашага краю, нанесла апошняя вайна.
 

Прыстані Барысава ў часы росквіту
 

Дзе першапачаткова знаходзілася прыстань Барысава, зараз не зможа сказаць ніхто. У 40-х гадах ХІХ стагоддзя яна знаходзілася на правым беразе Бярэзіны ля месца, дзе зараз стаіць пешаходны мост. Хутчэй за ўсё, на той час прыстань там знаходзілася ўжо не першае стагоддзе.
 

Чаму яна была ўтворана за горадам, менавіта на гэтым месцы? Для гэтага былі важкія падставы. Па-першае, левы бераг Бярэзіны быў балоцістым, затапліваўся ў часы паводак. Там было практычна немагчыма зрабіць ніякіх доўгатэрміновых збудаванняў, што абавязкова для прыстані. Правы ж бераг быў практычна не забалочаны, не затапліваўся. Тут можна было без праблем ставіць неабходныя для нармальнага функцыянавання прыстані будынкі. Прычым для лепшай сувязі з горадам гэта мэтазгодна было рабіць ля моста.
 

Менавіта на такім месцы ля Барысава і была ўтворана прыстань. Ля яе ў 40-х гадах ХІХ стагоддзя ўзнікла невялікае пасяленне – Слабада. У сярэдзіне ХІХ стагоддзя тут былі жылыя дамы, 45 спецыялізаваных клецяў для захавання тавараў, што прывозіліся ў Барысаў. На прыстані стаялі судны з распушчанымі ветразямі. Увесь час працавалі людзі – разгружалі і загружалі тавар. Слабада з прыстанню рабіла прыемнае ўражанне на тых, хто вандраваў праз Барысаў.
 

Прыстань на гэтым месцы праіснавала да 20-х гадоў ХХ стагоддзя. У савецкія часы ў сувязі з развіццём Новабарысава, мэтазгоднасці прывязкі рачных перавозак да чыгуначных было вырашана перанесці прыстань у іншае месца – ля чыгуначнага вакзала. Сюды была праведзена спецыяльная ветка чыгункі.


 На гэтым месцы прыстань праіснавала да свайго закрыцця.

  Апошнія дзесяцігоддзі “барысаўскага флоту” 

Барысаўскі флот 

Барысаўскай прыстанню выконваліся як пасажырскія перавозкі, так і грузавыя. Напрыканцы 60-х гадоў ХХ стагоддзя прыстань мела чатыры пасажырскія цеплаходы і 12 буксірных. Адзін з цеплаходаў меў назву “Бойкі”. Іншыя называлі празаічна: 157-ы, 158-ы... Не больш арыгінальныя назвы мелі і буксіры: 110-ы, 114-ы, 115-ы, 117-ы, 118-ы, 227-ы. Пасажырскія параходы ў той час выпускалі ў Бабруйску, а буксіры – у Гомелі на суднабудаўнічым заводзе.

 Цеплаход “Бойкі”, па словах былога загадчыка прыстані А.Жука, быў вельмі добрым, але меў вялікую пасадку (сантыметраў 80). Іншыя былі пласкадоннымі, мелі пасадку ў 50 сантыметраў, але ў іх была дрэнная манеўранасць.


Пасажырскія перавозкі


Пасажырскія цеплаходы хадзілі да Чэрнеўкі (у больш раннія часы – да Бярэзынь (Беразіно)), Бабруйска-Светлагорска. На Чэрнеўку цеплаход выходзіў з Барысава каля 16-і гадзін, прыбываў у былое мястэчка каля 21-й гадзіны. Назад выходзіў каля 4-х гадзін ранку і ўжо каля 8-і быў у Барысаве. Па шляху цеплаход спыняўся ў Пабярэжжы, Ніўках, Восаве, Песках, Беліна, Навасёлках, Навасёлкаўскім хутары, Глівіне, Ухалодзе і ў іншых месцах. Прыпынкі рабіліся і там, дзе людзі прасілі забраць або высадзіць іх (у тым ліку і рыбакі).
 

У Бабруйск барысаўскі цеплаход прыбываў зранку. Там стаяў пэўны час і ў 16 гадзін адпраўляўся на Светлагорск. Зранку наступнага дня ён адтуль адпраўляўся і рушыў праз Бабруйск на Барысаў.
 

Пасажырскі цеплаход быў разлічаны на 150 месц (усе – сядзячыя). Але здараліся і такія выпадкі, што на борт даводзілася браць да 300 пасажыраў.
 

Спрабавалі ў Барысаве выкарыстаць хуткаходны кацер на падводных крылах – “Ракету” Гомельскай вытворчасці. Але нічога не выйшла. Бярэзіна вельмі звілістая. На паваротах “Ракеце” даводзілася прыпыняць хуткасць. Крылы ўходзілі пад ваду. Пасля павароту трэба было разганяць кацер. На наступным павароце ўсё паўтаралася. У выніку рухавік пераграваўся.
 

У верх па Бярэзіне ад Барысава пасажырскія перавозкі не рабіліся. Неяк у 1968-69 гадах паспрабавалі былі адкрыць рэйс на Пялік. На яго ўзялі невялікі цеплаходзік на 40 месцаў, які неафіцыйна называлі “Лапаць”. Але вазіць не было каго. Цеплаход у рэйсах вазіў усяго па 3-10 пасажыраў. Таму ў хуткім часе гэты маршрут закрылі.
 

Акрамя пасажырскіх перавозак па маршрутах цеплаходы ў Барысаве выкарыстоўваліся па заказу для экскурсійных паездак у Студзёнку, на Брылёўскае поле, выезду школьнікаў і інш. груп за горад.

 Пасажырскія цеплаходы былі загружаны да таго часу, пакуль на Барысаўшчыне не была зроблена дастаткова добрая інфраструктура дарог і не былі пушчаны ў розныя куткі нашага краю рэгулярныя рэйсы аўтобусаў. Яны для пасажыраў дазволілі значна скараціць час перамяшчэння. Колькасць тых, хто карыстаўся цеплаходамі, пачала рэзка зніжацца. Недзе ў сярэдзіне 70-х гадоў ХХ стагоддзя перавозка пасажыраў па Бярэзіне была спынена. Пасля таго яшчэ нейкі час цеплаходы выкарыстоўваліся для выезду па заказах. Але цягнулася гэта нядоўга. Цеплаходы і буксіры былі прададзены, частка з іх была перавезена на Менскае мора. Тры з іх, пэўна, працуюць там па сённяшні час.


Грузавыя перавозкі 

У пасляваенны час працягвала працаваць Бярэзінская водная сістэма. Аднак яна ўжо не адпавядала патрабаванням часу, была не канкурэнтаздольная і ў сярэдзіне 50-х гадоў перастала функцыянаваць.
 

Наступныя пасля вайны дзесяцігоддзі па Бярэзіне працягвалі рабіць перавозкі, сплаўляць лес. Лес быў асноўным таварам, які перапраўлялі па Бярэзіне. Значныя яго пастаўкі здзяйсняліся з Чэрнеўкі. Прычым як уніз па плыні ў Бабруйск, так і ўверх – у Барысаў.
 

У адрозненне ад папярэдніх стагоддзяў у Барысаў везлі мала. У асноўным грузы везлі з нашага горада. Існавалі рэгулярныя перавозкі з Барысава на Бабруйскі гідролізны завод апілак, мукі ў Бярэзінь. У больш раннія часы тутэйшым рачнікам даводзілася перавозіць тару (драўляныя скрыні) на Украіну. Вазілі таксама пясок, жвір. У наш горад прывозілі для “каніфолькі” жывіцу (пераважна з Прыпяці), віно. Бывалі рэдкія нерэгулярныя перавозкі і іншых тавараў.

Грузавыя перавозкі працягваліся пазней, калі пасажырскія перавозкі ўжо былі спынены. Аднак і яны ўжо даўно не выконваюцца. 

Сплаў лесу 

Сплаў лесу па Бярэзіне распачынаўся за 40 кіламетраў вышэй за Броды. У Бродах былі зроблены спецыяльныя каналы. Калі па Бярэзіне ішоў лес, раку перагароджвалі і лес ішоў у іх. Там стаяў аўтакран, які грузіў яго на баржы. Гналі лес ад Бродаў і плытамі. Тыя плыты былі да 350 кубаметраў. Кожным з іх кіраваў адзін плытагон. На Пяліку сплаўкантора вязала большыя плыты, якія ўтрымлівалі каля 1200 кубоў. Праз возера іх перацягвалі на буксіры, пасля чаго яны ішлі на Барысаў. Частка з іх заставалася ў горадзе, частка ішла да Чэрнеўкі. Там фарміраваліся плыты ў 1700-2000 кубоў. Плыт у 2000 кубоў меў даўжыню ў 200-250 метраў. У Бярэзынь плыты рабілі да 2500 кубоў.
 

У Барысаве такім чынам пастаўлялася дрэва на піянінку і запалкавую фабрыку. Прычым на піянінку патрэбны былі роўныя адна да адной яліны без ніякіх галінак. На запалкавую фабрыку пастаўлялася асіна і бяроза. На ДАК “Камінтэрн” ішла асіна, бяроза, сасна, яліны – тыя, што не падыходзілі для піянінкі і запалкавай фабрыкі.
 

Цягнуў плыты па Бярэзіне невялічкі буксір у 80 конскіх сіл. Ад Чэрнеўкі да Бабруйска плыты ішлі двое сутак.

 Пасля аднаўлення Бярэзінскага запаведніка лясная прыстань на возеры Пялік была ліквідавана. У 1975 годзе рашэннем Савета Міністраў Беларусі быў забаронены плытагонны і баржавы сплаў лесу праз запаведнік. У выніку прыстань у Бродах таксама была зліквідавана. У хуткім часе была закрыта прыстань і ў Ляшчынах. Сплаў лесу быў спынены.


Пераўтварэнні ў пойме 

Барысаўская прыстань займалася не толькі перавозкамі і сплавам. Ею выконваліся значныя работы па расчыстцы і паглыбленні рэчышча Бярэзіны, засыпцы яе забалочаных берагоў. Так у другой палове 70-х гадоў за два сезоны было роўна засыпана пяском ад ДАКа да Прафінтэрна. Для гэтых мэтаў з Бабруйска былі ўзяты дэммашына, два буксірныя цеплаходы і шэсць шасцісоттонных барж. Пясок для засыпкі бралі з рэчышча ракі.

 У свой час Барысаўскай прыстанню быў засыпаны правы бераг Бярэзіны ад Піянінкі да чыгуначнага вакзала. Да таго ён быў балоцістым. 

Апошнія дзесяцігоддзі прыстані
 

У пасляваенны час рачныя перавозкі на Барысаўшчыне мелі пад’ём. Начальнікам Барысаўскай прыстані з 1946 года па 1967 год быў В.Гурэвіч, з 1967 па 1998 год – А.Жук.
 

Калі Барысаўская прыстань мела вялікія пасажырскія перавозкі, яна з’яўлялася самастойнай гаспадарчай адзінкай. У ёй акрамя начальніка быў галоўны механік, галоўны інжынер, свая бухгалтэрыя, планавы аддзел, тры дыспетчары, касір, тры брыгады грузчыкаў, персанал суднаў. Так, на кожнай самаходнай баржы быў персанал з трох чалавек. На кожныя тры кіламетры ракі быў свой бакеншчык. Яны залівалі бакены газай. На левым беразе яны павінны былі свяціцца ў цёмны час сутак зялёным святлом, на правым – чырвоным. Бакеншчыкі былі з Ухалоды, Восава, Нівак і з іншых месц.
 

З памяншэннем пасажыраў і барысаўская прыстань як самастойная гаспадарчая адзінка ліквідуецца. Утвараецца аб’яднанне, у выніку чаго тутэйшая прыстань пачынае падпарадкоўвацца бабруйскаму рачному парту (адначасова барысаўская прыстань падпарадкоўвалася верхнедняпроўскаму параходству ў Гомелі і Галоўнаму ўпраўленню рачнога флоту пры Савеце міністраў Беларусі – недахопу ў кіраўніцтве не было; з усімі імі была прамая сувязь з Барысава). З таго часу ўвесь тутэйшы флот перасылаецца ў Бабруйск. Пасля таго Барысаўская прыстань па меры неабходнасці пасылала ў Бабруйск заяўку, і тамтэйшы порт па ёй выдаваў у Барысаў патрэбную колькасць людзей, цеплаходаў, барж.
 

У гэты час ліквідуецца чыгуначная ветка да прыстані. Калі раней перавалку з чыгункі на рачны транспарт рабілі ў Барысаве, то з гэтага часу яе робяць у Бабруйску. Скарачаецца штат супрацоўнікаў прыстані ў Барысаве. Застаюцца толькі начальнік, галоўны механік, тры дыспетчары, касір і тры брыгады грузчыкаў.
 

Барысаўская прыстань практычна спыніла сваю працу ў 1998 годзе. Афіцыйнае спыненне яе існавання адбылося ў 2000 годзе. Але Бярэзіна застаецца суднаходнай (ва ўсякім разе афіцыйна), таму зараз існуе рачная дыстанцыя Бабруйск-Барысаў, якой загадвае “спадкаемца” Аляксея Мікалаевіча Жука Мікалай Патапавіч Пекарэвіч. Але ад барысаўскай прыстані ўжо не засталося і следу.

 Акрамя Барысава і Чэрнеўкі ў нашым краі яшчэ некалькі дзесяцігоддзяў таму існавалі прыстані ў Бродах, у Пяліку, Ляшчынах. Але гэта былі так званыя лясныя прыстані – яны прызначаліся для перавозкі лесу. 

Ці будзе адраджэнне прыстані?

 Безумоўна, яно адбудзецца. З развіццём турызму водныя прагулкі і экскурсіі будуць запатрабаваны. А турызм для Барысаўшчыны вельмі перспектыўная галіна, і Бярэзіна з хай сабе і невялікім рачным флотам, але цудоўнай прыродай нашага краю была б вельмі добрым яго складнікам. Хто ведае, можа праз пэўны час у Барысаве ўзнікне і музей Бярэзіны, дзе будзе прадстаўлена яе флора і фаўна, гісторыя перавозак, пасяленняў і быту жыхароў па яе берагах і тыя развадныя масты, якія павінны стаць аднымі з галоўных сімвалаў нашага горада. 

P.S. Рэдакцыя “ГБ” выказвае шчырую падзяку А.Жуку за дапамогу, якая аказана пры падрыхтоўцы дадзенага матэрыяла

Міхась Мацельскі

автор: кекс | источник: “Гоман Барысаўшчыны” №3-4(108-109) за 2008 год | Печать